Infran korjausvelka - uusista rahoitusmalleistako ratkaisu? Matti Vehviläinen 12.2.2015

Parlamentaarinen työryhmä ja sen tehtävät Liikenne- ja viestintäministeriö asetti 28.2.2014 parlamentaarisen työryhmän kartoittamaan ratkaisuvaihtoehtoja liikenneverkon korjausvelan vähentämiseksi. Työryhmässä kaksi jäsentä kaikista eduskunnassa olevista puoleista eduskuntaryhmien nimeäminä Tavoitteeksi asetettiin saada yhteinen tilannekuva liikenneverkkojen tilasta sekä ehdotuksen tuottaminen Suomen kilpailukyvyn kannalta tarkoituksenmukaisesta liikenneverkkojen kunnosta ja laatutasosta sekä sen vaatimasta perusväylänpidon ja liikenneverkon kehittämisen rahoitustasosta pitkällä aikavälillä ottaen huomioon erilaiset mahdollisuudet toiminnan tehostamiseen. Korjausvelan vähentäminen vaihtoehdot pitkällä aikavälillä tuli kartoittaa.

Korjausvelka Korjausvelan määrä on tällä hetkellä noin 2,4 miljardia euroa ja se kasvaa nykyrahoituksella noin 100 M€/v. Korjausvelalla tarkoitetaan sitä rahasummaa, joka tarvittaisiin väylien saattamiseksi liikenteen nykytarpeita vastaavaan hyvään kuntoon. Hyvä kunto on sellainen teknis-taloudellinen taso, jolla väylän rakenteellinen kunto ja palvelutaso ovat väylän liikennemäärään ja merkittävyyteen nähden riittävät ja sen ylläpitäminen ei tule kohtuuttoman kalliiksi.

Korjausvelan synty Korjausvelka on syntynyt pitkän aikavälin kuluessa, eikä sen vähentäminen tapahdu nopeasti. Korjausvelan syntymisen syy on ollut perusväyläpidon määrärahojen liian alhainen taso. Perusväylänpito on harkinnanvarainen meno valtion talousarviossa, jonka takia sen suuruutta ei ole voitu sitoa mihinkään kustannusindeksiin. Perusväylänpidon vuosittainen rahoitustaso on ollut noin 1000 M€ vuodesta 2001 lähtien. Aluksi rahoitusta riitti huonokuntoisten rakenteiden korjaamiseen ja myös liikenneolosuhteiden parantamiseen Ostovoiman laskun takia perusväylänpidon rahoituksesta menee suurin osa päivittäiseen kunnossapitoon ja liikenteen palveluihin. Huonokuntoisten rakenteiden korjaamisen rahoitus alittaa tarpeen ja liikenneolosuhteiden parantamisen rahoitus on hyvin pieni Nykyrahoituksella korjausvelka jatkaa kasvamistaan

Korjausvelka näkyy liikenneverkolla kunnon heikentymisenä; tilanne kääntymässä hälyttäväksi Esimerkkinä päällystetty tieverkko

Strömman silta Makarlan silta

Korjausvelka näkyy asiakkaille Esimerkki: Tienkäyttäjien tyytyväisyys heikkenee

Liikenneverkko pidettävä kunnossa, korjausvelkaa vähennettävä Liikenneverkko ja liikenneyhteydet elinkeinoelämän kilpailukyvyn, elinvoiman ja ihmisten hyvinvoinnin moottori ja mahdollistaja Suomelle liikenne on keskeinen kilpailukykytekijä, koska keskeiset markkinat ovat kaukana, maa on laaja ja kuljetusetäisyydet pitkiä. Logistiikkaketjujen tulee toimia saumattomasti Liikenneverkon tarvetta heikompi kunto tuottaa lisäkustannuksia kuljetuksille ja matkoille, vaarantaa elinkeinoelämän ja arjen matkojen toimivuuden ja turvallisuuden

Kun korjausvelkaa vähennetään Päällystetyn maantieverkon kunto paranee Liikenteen häiriöt vähenevät ja matkojen ennustettavuus ja täsmällisyys paranevat Paino- ja nopeusrajoitukset vähenevät Väylien kunnossapito on jatkossa taloudellisempaa  

Korjausvelan kehittyminen eri rahoitustasoilla

Nykyisentasoiset kehykset – miten paljon on käytettävissä rahaa parantamisen teemoihin ja uusiin kehittämishankkeisiin? Hallituskausi 2016-2019 noin 350 milj. euroa sitomatta, keskimäärin 90 milj. euroa/vuosi. Alkuvuodet 2016-17 kokonaan sidottu. Parlamentaarisen työryhmän lisäysesitys 50 milj.euroa/vuosi parantamiseen. Eli yhteensä hallituskaudella 200 milj. euroa Hallituskausi 2020-2023 noin 1200 milj. euroa sitomatta, keskimäärin 300 milj.euroa/vuosi

Rahoitusmallit Työryhmä tarkasteli työssään myös uusia tapoja rahoittaa liikenneinvestointeja Talousarviorahoitus tulee jatkossakin olemaan keskeinen tapa rahoittaa kehittämisinvestointeja Talousarviorahoitusta on kuitenkin täydennettävä muilla rahoitus- ja hankintamalleilla. Uusia rahoitusmalleja on selvitettävä ja kokeiltava ennakkoluulottomasti

Rahoitusmalleja Elinkaarimalli Valtion sisäinen lainamalli Valtion talousarvion ulkopuolinen liikennerahasto Hankkeista hyötyvien tahojen osallistuminen hankkeiden rahoitukseen nykyistä enemmän Pääomabudjetoinnin kehittäminen (käyttö- ja pääomatalouden erottaminen toisistaan valtion budjetoinnissa)

Elinkaarimallin käyttö Suomessa Hallituksen talouspoliittisen ministerivaliokunnan (TALPOL) periaatepäätös 12/2003: elinkaarimallia voidaan käyttää liikenneinfrastruktuurihankkeissa TALPOL:n päätös 2/2004 elinkaarimallin käytöstä E18 Muurla - Lohja -hankkeessa elinkaarimallista saatu hyviä kokemuksia ulkomailla ja Suomessa EU edistää elinkaarimallin käyttöä liikenneinfrastruktuurirakentamisessa hankkeen nopea valmistuminen erityisen tärkeää ja elinkaarimallilla nopeampi valmistuminen on mahdollista saavuttaa alustavat laskelmat osoittavat elinkaarimallin kokonaistaloudellisesti edullisimmaksi elinkaarimalli antaa mahdollisuuden toteuttaa muita liikenneinfrastruktuurihankkeita lähiaikoina

Tilaajan kassavirta perinteisessä ja elinkaarimallissa

Sopimusrakenne

E18 Muurla-Lohja (verrokki 2)

E18 Muurla - Lohja -sopimuksen pääomarakenne Total Equity Equivalent Capital NIB Debt EIB Debt Bank Debt

Kiinteitä yhteyksiä elinkaarimallilla?

Valtion sisäisen lainanoton malli Liikennevirasto lainaisi valtiokonttorilta hankkeen rakentamiseen tarkoitettua rahaa kehittämisinvestointien momentilla lainan kuoletukset ja korot, jotka LIVI maksaisi valtiokonttorille suurten investointien jaksottaminen rakennusaikaa pidemmälle jaksolle vaihtoehto elinkaarimallille ja mahdollistaisi menettelyn käyttöönoton jälkeen useampien hankkeiden käynnistämisen joustavammasta menojen ajoituksesta tehokkuushyötyjä kehysjärjestelmän toimivuus voi kärsiä - sama pelivara kehysjärjestelmän kautta myös rakennettavissa? mallin käyttö tarkoittaisi valtion budjetoinnissa pääoma- ja käyttötalouden erottamista

Valtion talousarvion ulkopuolinen rahasto toinen tapa ratkaista käyttömenotalouteen ja kehysbudjetointiin liittyvät ongelmat mahdollinen, jos valtion pysyvän tehtävän hoitaminen sitä edellyttää valtion vastuulle kuuluvien sekä valtion ja muiden osapuolten yhteishankkeiden rahoituksen täydentäminen Liikennerahaston pääomana esim. valtion pääomasijoitukset, talousarviosiirrot, korvamerkityt polttoaineverotuotot, ja käyttäjämaksut yksityiset tahot eivät mukana tuottovaatimusten takia ratkaisua olisi järkevää selvittää jatkossa

Vt 8 Luostarinkylän eritasoliittymä Rauma Lakarin logistiikka- ja yritysalue & Kasitie Esiselvitys Rauma ja ELY 2011-12 Liikennejärjestelmän osalta keskeinen sijainti Alue 1.vaihessa 130 ha ja koko yritysalue 640 ha Paljon tilaa vieviä yrityksiä Hyvät yhteydet Rauman satamaan Mahdollisuus raideyhteyteen Valtateiden 8 ja 12 solmukohta Asemakaavoitus meneillään 1. vaiheen rakentaminen 2013, yritystoiminta 2014 1. vaiheen työpaikat 400

Vt 8 Luostarinkylän eritasoliittymä, Rauma Suunnitelma Eritasoliittymä valtatien 8 ja Rauman kehätien liittymään sekä rautatien eritasoristeys Kolme rautatien tasoristeystä poistuu Uusia rinnakkaiskatuja Melusuojauksia valtatielle Risteyssilta valtatien 8 ja nykyisen Tiilivuorentien tasoliittymään Uusi yhteysmahdollisuus Olkiluotoon

Työryhmän ehdotus Työryhmä pitää yksimielisesti Suomen tulevaisuuden ja kilpailukyvyn kannalta välttämättömänä perusväylänpidon rahoitustason nostamista, jotta 2,4 miljardiin euroon kasvanutta korjausvelkaa voidaan vähentää ja jotta perusväylänpidon määrärahojen ostovoima voidaan turvata. Liikenneväylät on pidettävä turvallisesti liikennöitävässä kunnossa. Kyse on välttämättömästä rakenneuudistuksesta kestävyysvajeen korjaamiseksi. Asiasta tulee päättää hallitusneuvotteluissa.

Perusväylänpitoon 200 miljoonan euron lisärahoitus Jatkossa tulee sitoutua siihen, ettei väyläverkon korjausvelka kasva ja sitä saadaan vähennettyä. Tämä tarkoittaa perusväylänpidon priorisointia väyläverkon rahoituksessa, perusväylänpidon määrärahan tasokorotusta sekä ostovoiman turvaamista. Liikenneverkon korjausvelan kasvun pysäyttäminen vaatii perusväylänpitoon lisärahoitusta 100 milj. euroa vuodessa nykytasoon verrattuna. Ryhmän toimeksiannon mukainen korjausvelan vähentäminen vaatii edellisen lisäksi lisärahoitusta vähintään 50 milj. euroa vuodessa, jolloin esim. 12 vuoden kuluttua korjausvelkaa olisi jäljellä 1,9 mrd euroa. Tämä yhteensä 150 milj. euron lisärahoitustaso on välttämätön minimi korjausvelan kasvun pysäyttämiseksi ja vähentämiseksi. Lisäksi ostovoiman turvaaminen edellyttää vuositasolla arviolta 50 milj. euron lisäystä perusväylänpitoon. Ostovoimakorjaus kohdentuu kaikkiin perusväylänpidon toimenpiteisiin ml. päivittäinen kunnossapito, ylläpito, liikenteen palvelut ja parantaminen.