MARAn päätelmät (tiivistetyt kalvot)

Esitys aiheesta: "MARAn päätelmät (tiivistetyt kalvot)"— Esityksen transkriptio:

1 MARAn päätelmät (tiivistetyt kalvot) 22.3.2010
HLJ-TOIMIKUNTA

2 Maankäyttö- ja raideverkkoselvitys (MARA)
Työ ohjelmoitiin esiselvityksessä 2008 Tarkastellaan maankäytön ja liikennejärjestelmän kokonaisuutta raideverkon näkökulmasta Määritellään toteuttamispolku, joka edistää liikennejärjestelmän kehittämistavoitteita

3 Lähtökohdat Pääkaupunkiseudun rakenne on kasvanut jo Helsingin seudun mittaiseksi, ja pendelöintiä tapahtuu vieläkin kauempaa Seutu saattaa kasvaa nykyisestä 1,4 miljoonasta asukkaasta 1,8 miljoonaan asukkaan metropoliksi Kestävän kehityksen vaatimukset kasvavat, keinot saattavat olla tulevaisuudessa koviakin (kuten liikkumisen hinnan roima korottaminen) Yhdyskuntarakenne ja liikkumisympäristön laatu vaikuttaa ratkaisevasti liikkumistarpeisiin Liikenteen ja maankäytön vuorovaikutuksen kysymykset nousseet siksi keskeiseen asemaan myös liikennejärjestelmäsuunnittelussa

4 Esiselvityksen lähtökohta

5 Tavoitetila ja -verkko
Perustuu laajaan asiantuntijakäsittelyyn ja innovatiiviseen mallinnusprosessiin Käyty läpi seudulla esitetyt raideliikenteen kehittämisehdotukset Tämän hetken käsitys Keskittyy kokonaiskuvaan, ei yksittäisiin hankkeisiin Verkko täsmentyy jatkosuunnittelun perusteella edelleen Työstämistä jatkaa HLJ 2011

6

7

8

9 Tavoiteverkossa 2050 on toteuttamispolun laajentumisvaiheen mukaiset yhteysvälit

10 Lisäksi varaudutaan edelleen laajentumiseen kun kasvu ja maankäytön kehittäminen sitä vaatii

11 Raideverkon kehittämisen peruslähtökohtia
Nykyisten ratakäytävien kehittämisen perusratkaisut: Pääradalle lisäraiteet Keravan pohjoispuolelle Turvalaitejärjestelmää kehitetään kaupunkiradoilla Junatarjonnan kasvattaminen edellyttää Pisara-lenkkiä Lentorata mahdollistaa maankäyttöä edelleen pääradan varressa Voimakas kasvu luo tarvetta myös uusien ratakäytävien avaamiseen Taajamajunaliikenteen kehittäminen riippuu myös kaukoliikenteen kehittämisestä: Lännen suunnassa Turun yhteyden ratkaisuista Pohjoisessa Lentoradasta ja pääradasta Idässä Helsinki-Pietari yhteydestä

12 MARAn toteuttamispolun strategia
Pitäydytään nykyisissä ratakäytävissä siten, että kehitetään ydinalueen ja nykyisten raidekäytävien maankäyttöä sekä toteutetaan tiivistämistä tukevat raidehankkeet Täydennetään ydinaluetta Valitaan uudet raideverkon laajenemissuunnat, jotka toteutetaan ensin lyhyinä ratakäytävinä Varaudutaan jatkamaan ratakäytäviä edelleen mikäli maankäyttö ja seudun kasvu sitä edellyttävät

13 Toteuttamispolun ajoituskaavio
Pitäytymisvaihe Kehärata Espoon kaupunkirata Metro Matinkylään Lisäraiteet Kerava-Jokela Täydentymisvaihe Pisara Lentorata Raideyhteys Östersundomiin, seudun ydinalueen raidehankkeet Käytäväselvitysten tarkentaminen Laajentumisvaihe Lyhyitä raidekäytäviä ydinalueen lähellä Varautumisvaihe Käytävien mahdollinen jatko

14 Pitäytymisvaiheen (2010 – 2020) kehittämistoimet
Kehärata (2010 – 2014) Metro Ruoholahti-Matinkylä (2010 – 2014) Kaupunkirata Leppävaara-Espoon keskus (2014 – 2018) Pääradan lisäraiteet Kerava-Jokela (2013 – 2017) Hankkeet rakenteilla tai hyvä käynnistysvalmius, kustannukset 1,5 – 2,0 mrd. euroa

15 Täydentymisvaiheen (2015 – 2040) kehittämistoimet
Raideyhteys Mellunmäestä Östersundomiin (2016 – 2020) Metro Matinkylästä Kivenlahteen (2016 – 2020) Pisara-ratalenkki ( ) Lentorata (2024 – 2030) Helsingin seudun ytimen raideliikenneratkaisut (selvitettävänä) Hankkeiden suunnittelu käynnissä, kustannusten suuruusluokka 3 mrd. euroa

16 Laajentumisvaiheen (2030 – 2050) kehittämistoimet
Espoo-Hista –rata Raideyhteyden jatkaminen Östersundomista Söderkullaan Pistorata Petas-Klaukkala Kirkkonummi-Siuntio –lisäraide Kerava-Nikkilä –rata (erikseen selvitettävänä) Hankkeista pääosin alustavia suunnitelmia tai kaavailuja, kustannushaarukka n. 0,5 - 1 mrd. euroa

17 Varautumisvaiheen (2050 – ) kehittämistoimet
Hista-Nummela-Lohja –rata Klaukkalan radan jatkaminen Metron jatkaminen Kivenlahdesta Kauklahteen tai Jorvakseen Mahdolliset raidejokerit 2/3 tai niitä vastaavat joukkoliikenteen poikittaissuunnan runkolinjat Useimmista hankkeista puuttuu alustavat selvitykset ja suunnitelmat, kustannushaarukka arviolta 1,5 – 2 mrd €

18 Toteuttamispolun ajoituskaavio
Pitäytymisvaihe Kehärata Espoon kaupunkirata Metro Matinkylään Lisäraiteet Kerava-Jokela Täydentämisvaihe Pisara Lentorata Raideyhteys Östersundomiin, seudun ydinalueen raidehankkeet Käytäväselvitysten tarkentaminen Laajentumisvaihe Lyhyitä raidekäytäviä ydinalueen lähellä Varautumisvaihe Käytävien mahdollinen jatko

19 Toteuttamispolun ajoituskaavio
Pitäytymisvaihe Kehärata Espoon kaupunkirata Metro Matinkylään Lisäraiteet Kerava-Jokela Tavoiteverkko 2050 Täydentämisvaihe Tilavarausverkko 2050+ Pisara Lentorata Raideyhteys Östersundomiin, seudun ydinalueen raidehankkeet Käytäväselvitysten tarkentaminen Laajentumisvaihe Lyhyitä raidekäytäviä ydinalueen lähellä Varautumisvaihe Käytävien mahdollinen jatko Raideverkko 2020 Raideverkko 2035

20 Meneillään olevia selvityksiä, jotka tulevat vaikuttamaan toteuttamispolkuun
MARA-selvityksen lisätarkastelut MAL-näkökulmasta Liikennöinnin kehittämismahdollisuudet (esim. kaupunkirataliikenteen kulunvalvonta/vuorovälin tihentäminen) Seudun ydinalueen raideratkaisut Metron haaroittaminen Itäkeskuksesta Viikin kautta Pasilaan ja edelleen Kamppiin tai Otaniemeen Tiederatikan suuntaus ja vaikutukset raideverkkoon Metron jatkaminen Lentoaseman suuntaan Metron jatkaminen Lentoaseman suuntaan edellyttää Kamppi-Pasila-linjaa, joka jatkuu edelleen Maunulan kautta pohjoiseen Raideliikenneyhteys Porvooseen Jos Pietariin tehdään lentoaseman kautta kulkeva oikorata, Porvoon raideliikenneratkaisu voisi olla noin kaksi Porvoota palvelevaa taajama/kaukoliikennevuoroa tunnissa. Mikäli Helsinki-Pietari –oikorataa ei tehdä, varaudutaan jatkamaan Söderkullaan päättyvää metroliikennettä taajamajunamaisen nopeana Porvooseen saakka (erikoismetrokalusto) Kytkentä päärataan, Lentoradan vaikutukset, Pietarin yhteyden linjauksen vaikutukset ja uudentyyppisen nopean metrokaluston mahdollisuudet ovat asioita jotka tulee selvittää Kerava-Nikkilä –rata Nykyisen radan kehittäminen henkilöliikenteelle, ratkaisu vaatii tarkempaa suunnittelua

21 Toteuttamispolkua tukevat strategiset toimet
Pitäytymisvaihe (2010 – 2020) Täydentymisvaiheen ratkaisujen suunnittelu MAL-prosesseja tukeva suunnittelu Täydentymisvaihe (2015 – 2040) Laajentumisvaiheen ratkaisujen ennakoiva suunnittelu Mahdollisten uusien ohjaus- ja rahoituspolitiikkojen käyttöönotto Laajentumisvaihe (2030 – 2050) Tuetaan maankäytön kehittämistä riittävän aikaisella päätöksenteolla Sopimukset tiiviistä maankäytöstä uusissa ratakäytävissä Varautumisvaihe (2050 – 20XX) Mahdollistetaan ratakäytävien jatkuminen edelleen mikäli maankäyttö tai kasvu sitä edellyttää

22 Raideverkkoa tukeva maankäyttö perustuu MYLLY-menetelmään
Seudun liikenneyhteyksien palvelutasot on kuvattu etäisyyksien, nopeuden ja vuoromäärän avulla (kaikki tie- ja lj-verkot!) Saavutettavuus riippuu liikenneyhteyden palvelutasosta ja siitä, kuinka paljon työpaikkoja ja asukkaita yhteyden varrella on Mitä saavutettavampi paikka on, sitä vetovoimaisempi se on. Koko seudun arvioitu kasvu sijoitetaan saavutettavuuksien suhteessa. Menetelmä varmistaa myös, että maankäyttöä ei sijoiteta sinne missä kaavat ja nykyinen rakenne ovat esteenä uusien asukkaiden sijoittumiselle. Seudulle mahtuva maankäytön määrä perustuu kuntien arvioihin

23 Liikenneverkko Saavutettavuus

24 Alkuvaiheen strategioita

25 Tavoiteverkkoa tukevat asemanseudut

26 Nykyinen maankäyttö - asukkaat

27 Raideverkkoa tukeva tavoitteellinen maankäyttö - asukkaat

28 Nykyinen maankäyttö - työpaikat

29 Raideverkkoa tukeva tavoitteellinen maankäyttö - työpaikat

30 Kevyen ja joukkoliikenteen liikkumisen edellytykset 1990

31 Kevyen ja joukkoliikenteen liikkumisen edellytykset 2008

32 Kevyen ja joukkoliikenteen liikkumisen edellytykset MARA 2050 tavoitetilanteessa

33 MARAn laajenemisstrategia: lyhyet sormet
Lähtökohtana pitäytyminen nykyisissä ratakäytävissä Täydennetään ydinaluetta avaamalla lyhyitä ratakäytäviä Käytäväkohtaiset selvitykset ja kannanotot mm. kehittämistavoitteista ja valmiudesta noudattaa tehokkaan maankäytön periaatteita Ratakäytävien maankäytön suunnitteluprosessit mahdollistetaan tekemällä riittävän aikaisin päätökset radan toteuttamisesta Ratakäytävän tehokkaan maankäytön kehittäminen voi perustua aluksi kumipyöräjoukkoliikenteen laatukäytäviin

34 Asemanseutujen tiiveys pienenee luonnostaan kohti seudun reunoja - lyhyiden sormien strategia on tehokas HLJ:n tavoitteiden toteutumisen kannalta Pääradan Käpylä – Hyvinkää asemat

35 Joukkoliikenteen osuus on suurempi ja ajosuorite pienempi ydinaluetta lähempänä olevissa ratakäytävissä

36 Seudun kehittämissuunnat
Pohjoisen strategia Idän strategia Lännen strategia Ytimen strategia

37 Ydinalueen strategia Seudun voimakas kasvu ja MARAn tavoitteellinen strategia aiheuttavat paineita pääkaupunkiseudun yleiskaavojen tarkistamiseen ja tehostamiseen Ydinalue on keskeisessä asemassa seudun laajenemispaineiden hallinnassa ja HLJ:n tavoitteiden toteutumisessa - maankäytön tulisi olla ydinalueella mahdollisimman tehokasta Kantakaupungin, Pasilan ja Aviapoliksen alueen työpaikkamäärien kasvu vaikuttanee merkittävästi liikenteen suuntautumiseen tulevaisuudessa Ydinalueen raideratkaisut esimerkiksi pikaratikoiden ja metron roolien osalta tehdään jatkosuunnittelun yhteydessä. Nyt kuvataan yhtenäisenä verkkona.

38 Länsisuunnan strategia
Maankäyttöä tiivistetään jo tulossa olevien raidekäytävien (Länsimetron ja Espoon kaupunkiradan) varressa pitäytymisvaiheessa (2010 – 2020) ja täydentymisvaiheessa (2015 – 2040) Jos Länsimetron, Espoon kaupunkiradan ja Kirkkonummen käytävä kehittyy voimakkaasti ja uusien käytävien saavutettavuus paranee, avataan lyhyt raidekäytävä Histaan asti sekä jatketaan rantaradan kehittämistä Siuntioon laajentumisvaiheessa (2030 – 2050). Varaudutaan tämän jälkeen käytävän jatkamiseen. Jos Helsinki-Turku-yhteys päätetään rakentaa, valitaan lännen suunnassa laajentumisvaiheessa (2030 – 2050) pitkän raidekäytävän strategia, jolloin Lohjan ja Helsingin välille kehitetään harvempi, mutta tehokas asemanseutujen helminauha asemanseutu kerrallaan

39 Itäsuunnan strategia Ensi vaiheessa (2010 – 2020) maankäytön kasvupaine suunnataan Östersundomissa raideliikenteen varteen Arvioidaan tämän jälkeen riittääkö asemanseutujen vetovoima Östersundomin ja Söderkullan välillä tehokkaisiin raideliikenneratkaisuihin laajentumisvaiheessa ( ) Varautumisvaihetta (2050-) varten tutkitaan mahdollisuudet järjestää nopea yhteys Porvooseen Lentoradan kautta kulkevan Pietarinradan avulla. Tämän yhteyden vetovoima kasvaa jos seudulle kehittyy vahva työpaikka-akseli kantakaupunki-Pasila-Lentoasema tutkitaan mahdollisuutta jatkaa metroa (uudentyyppisen nopean kaluston avulla) Söderkullasta edelleen Porvooseen tilanteessa, jossa Pietarinrata ei toteudu

40 Pohjoissuunnan strategia
Kehittämistä priorisoidaan pitäytymis- ja täydentymisvaiheisiin Pääradan maankäyttöä tiivistetään tehokkaasti Jokelaan asti ulottuvan lisäraiteen myötä. Ristikytöä kehitetään tulevana rataverkon risteyskohtana. Pääradan kehittymistä tuetaan lisäksi parantamalla pääradan kapasiteettia ja palvelutasoa täydentymisvaiheessa ( ) (Lentokenttärata ja sen edellyttämä Pisara-rata) Selvitetään Klaukkalan radan linjaus, toteutettavuus sekä maankäytön kehittämispotentiaalit laajentumisvaiheessa (2030 – 2050) raideliikenteen varaan Kerava-Nikkilä-radan, mahdollisen Hyrylän ratakäytävän ja Oikoradan käytävän osalta selvitetään vielä maankäytön kehittämispotentiaalien ja liikennöinnin tehostamista, jolloin niiden rooli suunnan strategiassa täsmentyy Mahdollisissa laajentumiskäytävissä varaudutaan pitäytymis- ja täydentymisvaiheissa vahvaan bussilinjastoon ja liityntäliikenteeseen

41 MARAn tavoite Raideliikenteen verkko ja sitä tukeva maankäyttö edistävät HLJ:n tavoitteita Liikennejärjestelmän keskeisimmät kehittämistavoitteet ovat ilmastonmuutoksen hillintä ja Helsingin seudun liikennejärjestelmän toimivuus.

42 HLJ:n kärkitavoitteet

43 Väestö kasvaa voimakkaasti, liikennejärjestelmän kannalta olisi järkevää säilyttää seudun maankäytön rakenne

44 HLJ:n kärkitavoite 11 maankäytön sijoittamisesta joukkoliikennekaupunkialueille on MARA-strategioiden lähtökohta

45 Tavoitteelliset strategiat sijoittavat maankäytön tehokkaasti juna- ja metroasemien vaikutusalueille

46 Tiivis ja ehyt yhdyskuntarakenne parantaa jalankulun ja pyöräilyn edellytyksiä (HLJ Kärkitavoite 4)

47 Maankäyttö mahdollisimman lähellä keskuksia parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä auton suhteen (HLJ Kärkitavoite 3)

48 Raideliikenneverkon kuormittuminen, nykytila 2008

49 Raideliikenneverkon kuormittuminen, Tavoitetila

50 Tieverkon kuormittuminen, nykytila 2008

51 Tieverkon kuormittuminen, Tavoite 2050 (verkko 2035)

52 Päätelmät sujuvuudesta ja turvallisuudesta HLJ:n tavoitteiden kannalta
Mara tavoiteverkko lisää pääradan kapasiteettia ja raiteita Hyvinkäälle asti. Lahden oikoradalle ei esitetä lisää henkilöliikennettä, mikä tarkoittaa että tavaraliikenteen edellytykset säilyvät tai paranevat (HLJ kärkitavoite 5) Vuoden 2050 tilanteessa tieverkko on kasvun takia erittäin kuormittunut. Tavoitteellisetkaan maankäytöt eivät poista ruuhkautumisongelmaa, mistä syystä Tavoite tavaraliikenteen toimivuudesta ei toteudu (HLJ kärkitavoite 5) Tavoite turvallisuudesta suhteessa nykytilanteeseen ei toteudu (HLJ kärkitavoite 12) Tarvitaan lisäksi investointeja, ohjausta tai muita toimenpiteitä

53 Henkilöautoilua ja päästöjä saadaan tavoitteellisella maankäytöllä vähennettyä laajenemisesta huolimatta

54 Päätelmät ilmastonmuutoksen hillinnän kannalta
Henkilöauton käyttöä (per asukas) saataisiin tavoitteellisella maankäytöllä vähennettyä vuoteen 2050 mennessä erityisesti kehysalueella: tavoitetilassa koko seudulla n. 11 % vuoden 2005 tasoista. Jos tavoitteet henkilöautokannan ominaispäästöjen leikkaamiseksi toteutuvat (180g CO2/km -> g CO2/km vuoteen 2050 mennessä), liikenteen asukaskohtaiset ilmastopäästöt vähenevät tavoitteiden mukaisesti seudulla nykytasosta % (HLJ kärkitavoite 6)

55 Päätelmät rahoituksesta
MARAn tavoitetilan kaikkien hankkeiden kustannukset n. 8 mrd euroa: Pitäytymisvaihe (2010 – 2020) 1,5 – 2,0 mrd euroa Täydentymisvaihe (2015 – 2040) n. 3 mrd euroa Laajentumisvaihe (2030 – 2050) 0,5 – 1,0 mrd euroa Varautumisvaihe ( ) 1,5 – 2,0 mrd euroa Jos raideliikennehankkeisiin olisi käytettävissä seuraavan 40 vuoden aikana keskimäärin noin 150 Meur/v., se mahdollistaisi MARAn tavoitetilaan sisällytetyt noin milj. euron investoinnit vuoteen 2050 mennessä.

56 Rahoitukseen vaikuttaa moni asia, mistä syystä strategian oltava joustava
Toimintaympäristön kehitys (esimerkiksi väestön ja talouden kehitys, ympäristökysymykset ja esimerkiksi tieliikenteen kehittymisedellytykset) Liikenteen rahoituksen mahdolliset muutokset (esimerkiksi mahdollisten tieliikenteen maksujen tuotot) -> Ruuhkamaksuselvitys ja muita rahoitusselvityksiä käynnistetään Raideliikenneverkon kehittämisellä saavutettavat vaikutukset -> Toteuttamispolussa ja HLJ-suunnitelmaa laajemminkin otetaan eri suuntien selvittämistarpeet huomioon Poliittinen tahtotila mm. edellisten perusteella -> Kommunikointi tärkeää HLJ:n jalkauttamisessa

57 Pääväylä- ja ratainvestoinnit pääkaupunkiseudulla
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 (hintataso 2008) Milj. euroa Yhteensä Radat Tiet ja pääkadut