Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Luento 12 - Laivan omapainon arviointi ja seuranta Luennon tavoite –Esittää uudisrakennuksen omanpainon hallintaan.

Esitys aiheesta: "Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Luento 12 - Laivan omapainon arviointi ja seuranta Luennon tavoite –Esittää uudisrakennuksen omanpainon hallintaan."— Esityksen transkriptio:

1 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Luento 12 - Laivan omapainon arviointi ja seuranta Luennon tavoite –Esittää uudisrakennuksen omanpainon hallintaan liittyviä seikkoja. –Tarkastella uudisrakennuksen omapainon ja sen painopisteen paikan arviointia. –Erityisesti käsitellään varautumista reservien avulla mahdollisiin painomuutoksiin. –Kuvataan eräitä tapauksia, joissa painon ja painopisteen seuranta on epäonnistunut. Luennon jälkeen –ymmärrät painolaskennan ja -seurannan sisällön ja sen merkityksen laivaprojektissa. –Ymmärrät laivan omapainon määrittämisen periaatteet konseptisuunnittelussa. –Sinulla on käsitys omapainon ja kantavuuden rajapinnasta. –Osaat varautua painon ja painopisteen muutoksiin. – Osaat toimia oikein tilaajamuutoksissa. –Ymmärrät mitä voi seurata kun painonhallinta epäonnistuu.

2 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu laivan painolaskelmat Yleistä –painolaskennan motiivit –omapainon ryhmittely –painolaskennan ja laivatyypin välinen riippuvuus Painolaskelmat –menetelmät –käytännön näkökohtia painolaskennasta uudisrakennuksen painonhallinta –omapainon ja painopisteen korkeuden reservit Painonhallinta –kantavuuskäsitteitä –telakan ja tilaajan aiheuttamat painomuutokset –uudisrakennuksen omapainon ja painopisteen kehitys –esimerkkejä painomunauksista Schneekluth, Ship design for efficiency and economy, sivut 205-240 INSKO, Laivan painolaskenta, 32-84 Taggart, Ship Design and Construction, Ch 11.3, 2003, Sname

3 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu painolaskennan motiivit Suomen telakkateollisuuden valmistamat laivatyypit vaativat korkeatasoista painohallintaa painolaskentavirheet ovat teknisesti ja taloudellisesti usein kohtalokkaita prototyyppilaivan omapaino ja sen painopisteen paikka lasketaan etukäteen suunnitelmien pohjalta, jälkikäteen suoritettava muutos on vaikea ja kallis toteuttaa, laivojen painoarviot ovat kautta historian usein epäonnistuneet laivan paino ja hinta liittyvät läheisesti toisiinsa, telakan tuotannossa paino muodostaa tärkeän muuttujan, esimerkiksi suurin sallittu lohkopaino

4 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu laivasuunnittelijan perustehtävä painoyhtälön toteuttaminen halutulla syväyksellä vaatii oikean arvion laivan omapainosta W LS : painolaskujen avulla määritetään omapaino painoon liittyy aina myös painopisteen paikka vaaka- ja pystysuunnassa, joskus myös sivusuunnassa, liian painava laiva: ei pysty ottamaan suunniteltua lastia vakavuus ei täytä vaatimuksia laiva ei ui tasakölillä haluttua nopeutta ei saavuteta valmistuskustannukset ylittyvät.

5 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu laivan omapainon ryhmittely Omapainon jakoperusteet on oltava samat laivasta toiseen. Tällöin tuloksilla on tilastollista merkitystä. Seuraavassa on esitetty karkea ryhmittely: –runko, osuus omapainosta 40-80 % sisältää runko- ja kansirakenteet –konevarusteet, osuus omapainosta 10 -25 % sisältää: »kuljetuskoneiston ja siihen liittyvä varustus »sähkön- ja lämmöntuottolaitteet »LVI-laitteet –kansivarusteet, osuus omapainosta 5 - 20 % sisältää »lastinkäsittelylaitteet »ankkurointi ja kiinnitysvarusteet –sisustusvarusteet, osuus omapainosta lastilaivoilla 2 - 3%, matkustajalaivoilla 15 - 25 % sisältää: »asuntotilat »yleiset tilat »keittiöt ja varastotilat

6 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Painonhallintatekniikka (Weight Engineering) ammattiala laiva- ja lentotekniikassa tehtävänä on: –painon arviointi ja seuranta –laskentamenetelmien kehittäminen, tuloksilla oltava tilastollista arvoa –aktiivinen painonvähennys, joka yhä tärkeämpää tulevaisuudessa painonhallintatekniikan sisältämä teoria on yksinkertainen ja työn sisältö tyypillistä pitkäjänteistä management- toimintaa organisaatioiden ja niissä työskentelevien ihmisten asenteet hankaloittavat toimintaa: –korkeakouluinsinöörit eivät katso sen vastaavan koulutusta –alemman koulutuksen saaneet eivät ymmärrä kokonaisuutta –tuotantoinsinöörit katsovat turhaksi –yritysjohto ei ymmärrä resurssitarpeita kuka kantaa vastuun? Vastaus: TKK valmistuneet laivanrakennus DI:t.

7 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Uudisrakennuksen painonhallinta laivan omapainon ja sen painopisteen seuranta ei ole yksittäistoimenpide vaan pitkäjänteinen prosessi, hyvään painonhallintaan liittyy myös jälkilaskennan avulla tapahtuva jälkiselvitys ja painopankin tiedon kartuttaminen, laivasuunnittelun perustehtävä on painon ja painopisteen arviointi ja seuranta, ilman tätä kaikki muut laskelmat jäävät epämielekkäiksi Suomen telakoiden uudisrakennukset vaativat täsmällistä painonhallintaa paino- ja hintakysymykset liittyvät läheisesti toisiinsa

8 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu painolaskelmat telakalla painolaskelmat ovat suuritöiset ja nähtävä pitkäjänteisenä prosessina eikä yksittäistoimenpiteenä, painolaskennan tarkkuutta lisätään suunnittelun edistyessä ajallisesti voidaan painolaskelmat jaotella seuraavasti: –esilaskenta päättyy laivasopimukseen –seurantalaskelmat rakentamisvaiheessa –lopulliset, viralliset laskelmat laivan luovutuksessa –jälkilaskenta,jossa selvitetään laivan painomuutokset –tilastointi sellaisessa muodossa, että tietoja voidaan uusissa projekteissa hyödyntää. telakalla laivan todellinen paino ja painopisteen paikka todetaan kallistuskokeen yhteydessä. laskenta ajan perusteella voidaan erottaa kolme tarkkuustasoa: –pika-arvio –alustava painolaskelma –yksityiskohtainen painolaskelma.

9 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu laivan kallistuskoe kallistuskoe suoritetaan telakalla ennen merikokeita, kallistuskokeessa laivan kantavuus DW on noin nolla koe suoritetaan siten, että siirretään painoa w laivan laidalta toiselle ja mitataan kallistuskulmat kallistuspainojen aiheuttama kallistuma kallistuskokeen tuloksena saadaan: –laivan omapaino W ls »luetaan syväykset T »käyrälehdestä saadaa uppouman tilavuus »omapaino –alkuvaihtokeskuskorkeus GM –painopisteen korkeus KG »KM = KB+ BM »käyrälehdestä »KG = KM - GM

10 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu painonhallinta ja laivatyyppi painolaskennan merkitys korostuu kun –laivan kantavuuden ja uppouman välinen suhde pienenee, Normandin luku kasvaa, –varusteiden osuus kasvaa omapainosta eri tyyppisten laivojen uppouman koostumus 0 20 40 60 80 1520253035 W(LS) W (lasti) W (PÖ) 100 [%] v [solmua] Laivan uppouman koostumus nopeuden funktiona

11 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu pika-arvio perustuu tilastojen pohjalta laadittuihin karkeisiin ‘nyrkkikaavoihin’ esimerkiksi LBH-menetelmä, jossa omapaino voidaan tarkastella kokonaisuutena tai jakaa se esimerkiksi seuraaviin osiin: –rungonpaino = kerroin x LBH –koneistojenpaino= kerroin x koneteho –varustelupaino = kerroin x LBH –sisustuspaino = kerroin x sisustuspinta-ala ajantarve on alle yhden tunnin tulos luotettava vain samantyyppiselle ja kokoiselle laivalle

12 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Harvaldin menetelmä laivan runkopainon arvoimiseksi (Prads 92) teräspaino W s annetaan rungon laatikkotilavuuden K ja runkopainon tilavuuskertoimen C H tulona: K = L B D + ylärakenteiden tilavuus, esimerkiksi yleislasti- ja irtolastilaivat tankkeri: junalautat runkopainon tilavuuskerroin C H :

13 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Nopea RoPax (Palonen) Aluksen kokonaistilavuus V voidaan laskea Taulukon 2 bruttovetoisuudesta GT seuraavasti: V = 3,1741GT+4362 = 42451 m 3. Taulukossa on laskettu omapainon ja sen osatekijöiden suhde kokonaistilavuuteen. Runkopainolle suurehkoissa risteilijässä tilavuuskerrointa noin 80 kg/m 3, joka on noin puolet omapainon vastaavasta. Vastaavat arvot nopealle pienehkölle RoPax- laivalle ovat 117 kg/m 3 ja 64 kg/m 3 eli teräspaino tilavuuskerroin on noin 54 % omapainon vastaavasta. Päämittojen avulla LBD saadut yksikköpainot on esitetty myös Taulukossa Koneiston paino on verrannollinen pikemmin koneiston tehoon

14 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu alustava painolaskelma omapainon kukin ryhmä jaetaan pienempiin osiin, esimerkiksi rungon paino: –perälaiva = C 211 x LBH –keulalaiva = C 212 x LBH –kaksoispohja = C 213 x LB H –runkolaipiot = C 214 x A –runkokannet= C 215 x A –laidoitus = C 216 x L(B + 2H) –ylärakenteet = C 221 x V –savupiippu= C 223 x V –konealustat= C 23 x LBH painokertoimien C arvot otetaan tilastoista. Sen sijaan tilavuudet ja pinta-alat lasketaan projektin karkeasta yleisjärjestelypiirustuksesta, vastaavasti muut ryhmät: koneisto, varustelu ja sisustus, suurten erikoisvarusteiden paino mahdollisesti suoraan. jaottelu pysyy samana laivasta toiseen, ajantarve alle vuorokausi

15 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu RoPax-laivan vaadittava uppouma RoPax-laivan päätiedot pituus LWL90.00 m leveys B24.00 m syväys T6.00 m sivukorkeus D14.00 m koneteho PB12 MW nopeus 17 solmua matkustaja määrä140 henk. ryhmäG/tonVCG/mvert MHCG/mhor M kantavuus ro-ro lasti200012240004284000 polttoaine400312003012000 makeavesi1581158507900 miehistö82016062496 matkustajat141825270980 muona2018360501000 yhteensä260010,052613040,91106376 omapaino466811,7547,40 vaadittava upp.726811,1445,08

16 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Ropax teräspaino

17 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Ropax sisustus

18 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Ropax koneisto

19 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Ropax varustelu

20 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Ropax omapaino yhteensä

21 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Yksityiskohtainen painolaskelma laivan suunnittelu on edennyt niin pitkälle, että myös painokertoimet C voidaan laskea: –yleisjärjestelypiirustuksesta –rakennepiirustuksista –järjestelmä piirustuksista –laivan erittelystä –laitetoimittajien antamista tarjouksista projektilaivan tekniset ratkaisut otetaan huomioon täysmääräisesti, yksityiskohtaiset laskelmat tuottavat kilottain paperia ajantarve on noin kaksi viikkoa

22 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Painokertoimet Perustapauksena on jäykistetty levykenttä, jossa levyyn on kiinnitetty kaaret, pitkittäisjäykkääjät ja poikittaiset kehyskaaret. Tämän rakenteen neliöpaino eli painokerroin C saadaan laskettua seuraavasti: Esimerkki, Laske seuraavan pitkittäinkaaritetun kannen neliöpaino: Kehyskaariväli S = 4x0,8= 2,4 m ja T-400x8/100x20

23 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu painolaskennan vakioita meriveden tiheys –Itämeri 1,01 ton/m 3, –valtameri 1,025 ton/m 3 –Helsinki 1,0038 ton/m 3, katso Merenkulun lainsäädäntö s.960 öljyt, kun lämpötila on noin 20 o C –raskaspolttoaine 0,93 ton/m 3 –voiteluaine 0,91 ton/m 3 –dieselpolttoaine 0,83 ton/m 3 teräs –tiheys keskimäärin 7,8 ton/m 3 –teräksen valmistustoleranssit huomioon ottaen painolaskennassa käytetään aina arvoa 8,0 ton/m 3 –esimerkiksi 1 mm paksuinen teräslevy painaa 8 kg/m 2

24 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu käytännön näkökohtia painolaskennasta painolaskuvirheiden välttämiseksi on hyödyllistä suorittaa: –suuruusluokka arviointia –vertailua tilastoihin –kilpailevia laskelmia –uudelleen laskentaa toisella metodilla. painojen ja painopisteiden laskenta muodostaa olellisen osan laivasuunnittelussa mitä karkeampi projekti sitä yksinkertaisemmat ja tilastoon perustuvat painolaskelmat, painolaskelmiin kuuluu iteratiivisuus, liian yksityiskohtaiset laskelmat suunnittelun alkuvaiheessa antavat huonon lopputuloksen, omapainoennusteeseen telakka lisää painoreservin, jonka suuruus on riippuvainen laivatyypistä, tilaajasta ja telakan kokemuksesta ja se voi vaihdella 5 -15 % omapainosta.

25 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu laivan omapainon ja siihen liittyvän paino- pisteen laskelmat laaditaan suunnittelu- vaiheessa, jolloin laivan päämitat ja rungonmuoto lyödään lukkoon rakentamisvaihe kasvattaa omapainoa ja sen painopisteen korkeutta, telakka varautuu omapainon ja painopisteen korkeuden (KG) muutoksiin, jotka johtuvat telakasta: konstruktiomuutokset ja painolaskennan epätarkkuus, käyttämällä reserviä: omapainon reservillä varmistetaan, ettei sopimusarvoa laivan kantavuudesta aliteta painopisteen korkeusreservillä varmistetaan, ettei laivan GM vaatimusta aliteta omapainon ja painopisteen reservin käytön motivaatiot

26 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu reservin suuruuteen vaikuttavat tekijät laivan kantavuuden ja uppoaman välinen suhde: –mitä pienempi sitä painokriittisempi laiva, Normandin luku kuvaa samaa asiaa –esimerkiksi, jos laivan kyseinen suhdeluku on 0.2, niin 10 % omapainon ylitys syö 40 % kantavuudesta ja lopputulos on painokatastrofi, omapainon koostumus, –jos se sisältää runsaasti pienistä painopositioista koostuvaa varustelua. Esimerkiksi matkustajalaivan sisustusvarustelun painon määrittäminen, –laivan rakennustapa, standarisoinnin, esim. moduulitekniikan avulla saadaan painotieto paremmaksi, uutuusaste: telakan kokemus kyseessä olevasta laivatyypistä, jos telakalla ei ole laivatyypistä rakentamiskokemusta on reserviä kasvattamalla varauduttava puutteelliseen painotietämykseen. telakan kokemus varustamosta. Esimerkiksi venäläisille varustamoille toimitettavissa laivoissa tulee varautua painolisäyksiin reserviä kasvattamalla. rakentamisen vaiheen ajankohta: sopimus, vesillelasku ja luovutus

27 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu omapainon reservin ohjearvoja reservi suuruus on ilmaistu prosentteina omapainosta ja kohdistetaan koko laivan omapainoon, ei sen osille. Painopisteen korkeuden reservi metreissä reserviä kulutetaan laivan valmistuksen aikana ja tavoitteena on, että laivan luovutushetkellä painon reservin suuruus on 0 % ja painopisteen korkeuden arvo on 0,1 m. Jäännösreservin tarve johtuu GM-arvon määrittämisen vaikeudesta todellisessa käyttötilanteessa. reservin suuruus riippuu DW/D - suhteesta, seuraavat arvot ovat käyttökelpoisia prototyyppilaivalle, jonka kyseinen suhde on 0,2 - 0,3: –alustavat painolaskelmat, jotka perustuvat kyseisen laivan suunnitelmista laskettuihin painokertoimiin, 15 %, painopisteen reservi 1 m –linjojen lukkoon lyönnin ajankohtana, 10 %, pp reservi 0,8 m –kuusi kuukautta ennen luovutusta 3 %, pp reservi 0,6 m jos telakalla on käytettävissä prototyyppilaivan kallistuskokeen tulokset, niin ‘serkulle’ voidaan käyttää pienempiä reservin arvoja, kuitenkin pitäen mielessä, että laivasysteemien painot yleensä kasvavat: –alustavat painolaskelmat: 8 % ja 0,5 m –linjat kiinni: 6 % ja 0,40 m –6 kk ennen luovutusta 3 % ja 0,30 m.

28 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu telakan painolaskennan virheet näkyvät laivan syväydessä scantling-reservi on telakan hätävara kantavuuden sakkorajan suhteen, T MAX käytetään varalaidan ja rungon mitoituksessa sekä kantavuuden sakkorajan määrittämisessä T KVV käytetään suoritusarvojen laskennassa (kantavuus- ja vastus) scantling-reservin DT = T MAX - T KVV suuruus on yleensä 0,20 m scantling-reservi

29 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Kantavuuden käsitteitä sopimuskantavuus: laivasopimuksessa mainittu kantavuusvaatimus (dwt) kantavuuden sakkoraja: kantavuuden arvo, jonka alittamisesta joudutaan maksamaan sakkoa tilaajalle (mk/ton), kantavuuden hylkäysraja: kantavuuden arvo, jonka alituksen jälkeen tilaajan ei tarvitse ottaa laivaa vastaan juridinen kantavuus: kantavuuden arvo, jossa on otettu huomioon tilaajan aiheuttamat painomuutokset lisättynä painolastivaraus. Tällä kompensoidaan painon lisäyksen aiheuttama omapainon painopisteen nousu eli säilytetään laivan poikittainen vakavuus ennallaan.

30 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Telakan ja tilaajan aiheuttamat omapainon muutokset tilaajan luetaan uudisrakennuksen sopimuserittelyn ulkopuolelta tulevat painomuutokset. Varustamon kannalta laivan ansaintakyky alenee, Tilaajan painomuutokset otetaan huomioon siten, että varsinaisen painon lisäksi painolastivaraus, jolla huolehditaan omapainon pp korkeuden KG säilymisestä ennallaan. Sopimuskantavuudesta vähennetään nämä molemmat ja tulosta kutsutaan juridiseksi kantavuudeksi painolastivarauksen realisointi riippuu kallistuskokeen tuloksesta. Telakan painomuutoksia varten on reservi

31 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Uudisrakennuksen omapainon ja painopisteen kehitys Ohjearvot on saatu kokemuksen perusteella Laivan linjojen tasoitus on syönyt uppoumaa Lopulliset vakavuuslaskelmat ovat aiheuttaneet GM-arvoon nousua ± listan ylläpito on osoittautunut tarpeelliseksi Painolastivarausta ei ole ollut tarpeen realisoida

32 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Painomunaukset Painon arviointivirheiden seuraukset ovat teknisesti ja taloudellisesti usein katastrofaaliset. Painomunausten historia on näyttävä, mutta vähemmän loistokas. Haluatko sinä saada nimesi historiaan ? Painomunaukset ovat vaarana kun –uusi laivatyyppi ja kokematon suunnittelija –pieni kantavuus ja omapainon koostumus monimutkainen –epäselvä vastuunjako suunnittelijan ja rakentajan välillä –riitainen myyntiprosessi kovassa kansainvälisessä kilpailussa –konkurssin partaalla oleva telakka rakentajana

33 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu esimerkkejä painomunauksista sotalaiva Vasa (uppouma 1210 ton) upposi vuonna 1628 purjehdittuaan heikossa tuulessa 1300 m Tukholman Skeppsbronin saarelta ja noin 50 merimiestä hukkui, laivalle oli tehty kallistuskoe juoksuttamalla miehistöä laivan laidalta toiselle. Kolmannen kierroksen jälken oli se lopetettava, koska alus olisi kaatunut Asian korjaamiseksi ei voitu tehdä mitään, koska painolastia oli täysimäärä, kuningas Kustaa II Adolf oli vaatinut suuren tykkimäärän, josta johtuen laivan painopiste oli liian ylhäällä ja lisäksi alimman tykkikannen luukkujen varalaita oli liian pieni, Ehjän laivan vakavuusteoriaa ei ollut olemassa. Hollantilaisen laivanrakentajamestarin Henrik Hybertsson’illa oli käytössään kokemukseen perustuva numerotaulukko laivan päämitoista ranskalainen laivatekniikan isä Pierre Bouguer julkaisi vasta vuonna 1746 ehjän laivan poikittaisen vakavuusteorian ‘Traite’ du Navire’-nimisessä teoksessa, oppi: luonto on voimakkaampi kuin kungas. tykkikannen luukkujen liian pieni varalaita tyyppiä olevia painomunauksia on on ollut myös myöhemmin, esimerkiksi taistelulaiva Columbus vuonna 1815.

34 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu monitorit Casco- ja Puritan-luokka Casco- luokka, vuonna 1863 Yhdysvaltain sisällissodan aikana alustyypille ominaista pieni varalaita ja syväys rakennettiin 20 kappaletta ja painokontrolli petti tuloksena oli, että vesillelaskun jälkeen varalaita oli jo syöty vaikka varustelu puuttui, toimenpiteenä oli, että –10 kpl muutettiin miinanraivaajaksi –10 kpl lisättiin varalaitaa, mutta kärsivät suuresta syväydestä Puritan-luokka, vuonna 1877 painontarkastus osoitti, että alus olisi uponnut, jos olisi laskettu vesille toimenpiteenä panssaroinnin poistaminen

35 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu HMS Captain 1869 1860-luvulla englannin laivastossa voimakasta tyyppikehitystä. Captain Coles sai parlamentin päättämään, että hänen ehdottomansa alustyyppi hyväksyttäisiin vastoin Amiraliteetin tahtoa Amiraliteetti jätti uudisrakennuksen valvonnan Colesille Laird telakan rakentaessa mottona “antaa hänen näyttää mihin pystyy” telakka raportoi ylipainosta, menetettiin kaksi jalkaa varalaitaa. Painon ylitys 12.3 % telakka laski, että vakavuuslaajuus oli 1/3 siitä mitä laivaston vertailualuksissa oli yleensä Toimenpiteet: –tehtiin virallinen kallistuskoe –pantiin paperit kasaan odottamaan käsittelyä –lähetettiin laiva merelle –laiva kaatui, 472 miestä hukkui –oikeudessa oli sitten aikaa analysoida kallistuskokeen tulosta! oppi: riitaisa hankintavaihe ja edesvastuuton byrokratia

36 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu USS Andersson 1939 sota oli alkamassa. Tilattiin yhteensä 108 kpl saattajaa suunnittelutoimiston ja telakan ylipainohälytyksiä vähäteltiin ja seurauksena oli ylipaino ja painopisteen korkeuden nousu tästä syystä johtuen: –poistettiin »4 kpl torpedoputkea, 1 kpl 5” tykistötorni, varageneraattori –lisättiin 60 ton kiintopainolastia kaksoispohjaan sodassa menetettiin useita tämän luokan aluksia heikon vuotovakavuuden ja varageneraattorin puuttumisen takia organisaatiomuutoksia USA:n laivastossa mitä opittiin: –jos sarjalaiva, niin pitäisi ensin valmistaa prototyyppi. Menettely ei kiinnosta päättäjiä. –jaettu vastuu useiden laivaston osastojenvälillä on tuhoisaa painovalvonnalle

37 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Hunt-luokan saattaja, engl. 1940 kova laivantarve, 50 vanhaa USA:lta saatua hävittäjää riitti vain pariksi kuukaudeksi Englannissa ryhdyttiin kiireisesti rakentamaan yksinkertaisia saattajia joka rantakylässä tuskin aikaa tehdä kallistuskoe ensimmäiselle alukselle, mutta tämän jälkeen koko sarjan rakentaminen seis sarjassa oli 86 laivaa, joista –23 laivasta toinen tykkitorni ja torpedot pois –61 laivaa levennettiin 2’6” –vain 4 laivaa konstruoitiin uudestaan mitä opittiin: –sellaista hätätilaa ei ole, ettei olisi pakko harrastaa painoseurantaa –mitä pitempi sarja sitä tärkempää on hoitaa prototyypin painoasiat kunnolla

38 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Painomunauksia jäänmurtajia –JM Murtaja, vuonna 1890 ui 1’6” liian syvällä. JM:n rungon muotokysymys sekaisin –Voima, 1950-luvulla ui liian syvällä keulan ’soft nouse’ osa veden alle täydellä kantavuudella

39 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu painomunauksia merentutkimusalukset –vanha Aranda 1950-luvulla ui liian korkealla meinasi kaatua vesillelaskussa, kaksoispohjaan “Färkkilän sekoitusta” –akademik Fedorov 1980-luvulla kantavuutta puutui Autolautat –MS Visby ruotsissa rakennettu autolautta kantavuudesta puuttui 20% (syväyslisäys 20 cm) –HDW:n Superfast V 20 cm suunniteltua suurempi syväys, seurauksena polttoainekulutuksen kasvu (Fairplay November 2000) –Ropax viippaus ongelma, laivaa jouduttiin jatkamaan –Suomenlinnan tavaralautta, kantavuus ja hyötykuorma sekaisin

40 Petri Varsta laivan konseptisuunnittelu Painomunauslaivoja on rakennettu kaikkialla ja tullaan rakentamaan myös tulevaisuudessa, koska painokysymyksiä aliarvioidaan. Jokaisen sukupolven pitää tehdä ikioma munaus ennen kuin uskoo, että sen seuraukset ovat vakavat.