Oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä selvittävä työryhmä Vaikutustarkastelun tuloksia skenaario 2 6.9.2013 Eduskunta Liikenneneuvos Tuomo Suvanto.

Esitys aiheesta: "Oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä selvittävä työryhmä Vaikutustarkastelun tuloksia skenaario 2 6.9.2013 Eduskunta Liikenneneuvos Tuomo Suvanto."— Esityksen transkriptio:

1 Oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä selvittävä työryhmä Vaikutustarkastelun tuloksia skenaario 2 6.9.2013 Eduskunta Liikenneneuvos Tuomo Suvanto

2 19.9.2016www.lvm.fi 2 Rajauksia  Tieliikenteen verotuksen taso on poliittinen päätös kuten myös verotulojen käyttö  Työryhmä ei ota kantaa verotuksen tasoon tai verotulojen käyttöön, vaan selvittää erityyppisen verotuksen vaikutuksia  Tarkastelussa lähdetty siitä, että autoilijoilta kerätään yhtä paljon veroja kokonaisuudessa kuin nykyisin

3 19.9.2016www.lvm.fi 3 →→→→ Periaate: henkilöautot

4 19.9.2016www.lvm.fi 4 Periaate: Kuorma-autot Nykyjärjestelmän mukainen KM-vero edellyttäisi uusia veroja nykyisten päälle, joka olisi liikennepoliittisten tavoitteiden vastaista Nykyverot jo minimitasolla eli km-veroa ei voitaisi kompensoida olemassa olevista veroista

5 19.9.2016www.lvm.fi 5 Periaate: Linja-autot Nykyjärjestelmän mukainen KM-veroa ei voitaisi kompensoida olemassa olevista veroista

6 19.9.2016www.lvm.fi 6 Lähtökohtia ja oletuksia  Vaikutukset laskettu liikenneviraston T&K-ohjelman uusilla ennustemalleilla  Ennustevuosi 2025  Liikkumistarve ja –käyttäytyminen (joustot) henkilöliikennetutkimuksen 2010-2011 mukaisia  Autoliikenne kasvaa 1 %/vuodessa (ja BKT/tulotasot)  2025 alue- ja ikärakenne tilastokeskuksen ennusteesta  Polttoaineen kulutus vähenee päästöjen vähentymisen mukaan (VTT:n LIPASTO)

7 19.9.2016www.lvm.fi 7 Tarkastellut vaihtoehdot  Nykyverojärjestelmä –Polttoainevero + autovero + ajoneuvovero, Polttoaineveroa korotettu vuoden 2012 tasosta 7 %, jotta saadaan verotuloja riittävästi korvaamaan polttoainetehokkuuden lisääntymisen aiheuttama verotulojen lasku –auto- ja ajoneuvoverojen tuotot/vaikutukset pidetty ennallaan eli oletetaan, että näitä veroja korotetaan polttoainetehokkuuden lisääntymistä vastaavasti –Autoveron osalla tämä oletus ilmeisen epärealistinen  Km-veromalli - Polttoainevero + km-vero - Polttoainevero nykytaso - CO2-kmveroporrastusta ei ole tehty, mallintaminen vaikeaa - Vaikutuksen suunta tiedetään eli vähentäisi päästöjä edelleen

8 19.9.2016www.lvm.fi 8 Alueellinen hinnoittelu km-veromallissa  Nykyisen auto- ja ajoneuvoveron muuttaminen km-veroksi vastaisi 4 senttiä/km. Km-vero vähentää kuitenkin suoritteita ja sitä kautta valtion verotuloja, jonka takia km-veroa on korotettava nykyisestä vuoden 2025 tilanteessa  Vaikutustarkastelut tehty siten, että km-veron perusosa on taajaan asutuilla alueilla 6,8 senttiä/km ja harvaan asutulla maaseudulla 3,4 senttiä/km (valtakunnallinen keskiarvo olisi noin 6 senttiä/km)

9 19.9.2016www.lvm.fi 9 Harvaan asuttu maaseutu  Kuvassa vihreä alue  Perustuu SYKEn kaupunki-maaseutu- luokitukseen  Suoritteista alueen tieverkolla n. 10%  Eri hintaisia alueita voi olla luonnollisesti useampiakin

10 19.9.2016www.lvm.fi 10 Verojen arvioidut kokonaismäärät

11 19.9.2016www.lvm.fi 11

12 19.9.2016www.lvm.fi 12 Nykyjärjestelmän (pv + 7 %) vaikutukset liikennemääriin Joukkoliikenne Tieliikenne

13 19.9.2016www.lvm.fi 13 Km-veromallin vaikutukset liikennemääriin Joukkoliikenne Tieliikenne

14 19.9.2016www.lvm.fi 14 Matkamäärien muutos

15 19.9.2016www.lvm.fi 15 Kulkutapojen suoriteosuuksien muutos

16 19.9.2016www.lvm.fi 16 CO 2 -päästöjen ja onnettomuuksien muutos (huom! Km-verossa ei porrastuksen lisävaikutusta)

17 19.9.2016www.lvm.fi 17 Liikennekuolemien muutos

18 19.9.2016www.lvm.fi 18 Päätelmiä  Kilometriveromallin yhteiskuntataloudelliset hyödyt ovat selkeästi suuremmat kuin nykyverojärjestelmän: –Liikennepoliittiset tavoitteet toteutuvat paremmin (päästöt, onnettomuudet, joukkoliikenteen asema, vaikutukset väylänpitoon) –Ympäristöpoliittiset tavoitteet toteutuvat paremmin (päästöt pienemmät, yhdyskuntarakenteen tiivistyminen) –Valtiontalouden tulopuoli toteutuu paremmin, koska km- veron tuotto ei vaihtele, kuten autoveron tuotto  Jotta nykyverojärjestelmällä saataisiin yhtä suuret vaikutukset kuin km-veromallilla, tulisi verotuksen tason olla selvästi korkeampi kuin km-veromallissa

19 19.9.2016www.lvm.fi 19 Monia asia on vielä kesken  Lopullisen kokonaiskuvan muodostaminen edellyttää tietysti myös kustannusten selvittämistä  Paljon erityiskysymyksiä esim. siirtymäajat yms.  Työryhmä jatkaa työtään ja laatii vielä tarkasteluja erilaisilla alueellisella painotuksilla  Lisäksi erikseen selvitetään vaikutukset pääkaupunkiseudulle

20 19.9.2016www.lvm.fi Voitaisiinko km-veron sijasta käyttää polttoaineveroa?  Polttoainevero ei edellytä paikannusta ja hallinnollisesti helppo  Polttoaineveron ja auton käytön välillä on selkeä yhteys: mitä enemmän ajaa sen enemmän maksaa veroa, joten on taloudellinen ohjausmekanismi  Sisäistää hyvin CO2-päästöjen aiheuttamia kustannuksia  Jos auto- ja ajoneuvovero korvattaisiin polttoaineverolla, tulisi polttoainevero + alv korottaa vastaavasti  Vaikutus autoilijoille olisi luonnollisesti yhtä suuri kuin kilometriveromallissa, koska veroja kerättäisiin yhtä paljon samoilla ajokilometreillä  Nykytilanteessa vaikutus autoilijoille olisi keskimäärin 4 senttiä/km ja vuonna 2025 keskimäärin 6 senttiä/km  Polttoaineen kuluttajahinta olisi nykytilanteessa noin 2,2 euroa/litra ja vuoden 2025 tilanteessa noin 2,6 euroa/litra 20

21 19.9.2016www.lvm.fi Polttoaineveron käyttöön liittyy paljon ongelmia  Suomessa ei voi olla merkittävästi korkeampi polttoaineen hinta kuin naapurimaissa  Polttoaineveron korotus aiheuttaisi kuorma- ja linja-autoliikenteelle massiivisen kustannusnousun  Sähköautot jäisivät edelleen verotuksen ulkopuolelle (tulisiko sähköveroa korottaa?)  Alueellisesti erilainen hinnoittelu ei olisi mahdollista ja voimakkain vaikutus kohdistuisi seuduille, jossa on pitkät matkat sekä vanhimmat autot ja henkilöauton käytölle ei ole vaihtoehtoa  Ennen kaikkea: päättäjillä ei olisi edelleenkään liikennepoliittista työkalua, jolla voidaan vaikuttaa alueellisesti ja ajallisesti liikenteen määrään, joukkoliikenteen toimintaedellytyksiin jne. 21