Kaupunkirakenne ja liikenne – miksi ja miten raideliikenne?

Esitys aiheesta: "Kaupunkirakenne ja liikenne – miksi ja miten raideliikenne?"— Esityksen transkriptio:

1 Kaupunkirakenne ja liikenne – miksi ja miten raideliikenne?
DI Antero Alku, Alkutieto Oy Paikallisjunaselvitykset Turun seudulla HKL:n raitiovaunuhankinta Väitöstutkija Aalto / TKK Kun otsikkona on Kaupunkirakenne ja liikenne – miksi ja miten raideliikenne? ja aikaa 20 min, perusviesti on tarve sovittaa tiivis ruutukaavarakenne toimimaan yhteen esikaupunkialueiden ja haja-asutuksen kanssa. Siis ratkaisuja siihen, että ruutukaavaan eivät kaikki mahdu autoinensa mutta puhtaassa haja-asutuksessa joukkoliikenteen järjestäminen ei ole teknistaloudellisesti mahdollista. Raideliikenteen merkitys tässä on tarjota ruutukaavaan maksimaalinen ja käytännössä aina riittävä henkilöliikennekapasiteetti ja haja-asutukseen asti riittävän hyvin houkutteleva palvelutaso. Mutta olennaista on se, mikä on haja-asutuksen rakeisuusrakenne. Eli haja-asutus ei voi olla yksittäistaloja vaan kyliä tai puutarhakaupunkeja, jotta seutukeskukseen ulottuva joukkoliikenne voi palvella mieluiten kävelyetäisyydeltä. Mutta tämä sama asia on myös paikallisen kunnan intressi ja etu palveluiden järjestämisen näkökulmasta. Kylän asemanseutu on luonteva paikka palveluille, joilta vaaditaan samaa saavutettavuutta kuin liikenneyhteydeltäkin. Ero aseman ja moottoritieristeyksen ja siellä olevan "ABC-kylän" välillä on siinä, että asemakylällä voi myös asua, motariliittymässä ei. Antero Alku, Alkutieto Oy

2 Kaupunkiraideliikenne Euroopassa
Tiedot koottu pääasiassa ( ). LRTA.org erittelee LightRailit ja Tramit. Mukana myös suunnitellut. Tässä mukana vain rakenteilla olevat, ja LRT ja Tram tulkittu raitiotieksi. Metrot LRTA.orgin mukaan. Entiset sosialistimaat merkitty punaisella. Paikallisjunaratoja ja S-Bahn-järjestelmiä ei mukana tässä kuviossa, koska niitä ei voi eritellä järjestelmämäärinä. Lähde: LRTA.org (2006) Antero Alku, Alkutieto Oy

3 Kaupunkiraideliikenne Euroopassa
Keskiarvo 80 %:sta merkittävimmästä väestöstä 2,3 milj.as. rv-järjestelmää kohden (0,43 rt/milj.hlö) 10,4 milj.as. metroa kohden (0,1 m/milj.hlö) Germaanissukuinen Keski-Eurooppa 1,4 milj.as. rv-järjestelmää kohden (0,71 rv/milj.hlö) Metrot yleistyivät kun raitiovaunut harvenivat Suomessa ollut 3 rv-järjestelmää > 1,7 milj.as./rv (0,6 rv/Mhlö) Keskiarvot laskettu niistä maista, jotka raitio- tai metroliikenteen tiheyden järjestyksessä muodostivat 80 % maiden väestön yhteenlasketusta summasta. 1950- ja 1960-luvuilla yleinen trendi oli lakkauttaa uusimisen tarpeessa olevia raitioteitä. Tilalle hankittiin usein johdinautoja tai suunniteltiin metroja. Suomen vertailuluku laskettu nykyisen väestömäärän mukaan. Antero Alku, Alkutieto Oy

4 Raitiotiet Euroopassa
Tampere Tiedot Oma taulukko Maailman raitioteitä.xls Tampereen väkiluku väestötiheys 406 as/km^2. Euroopassa on 105 kaupunkia tai aluetta, joissa on kaupunki- tai maaseuturaitiotie ja väkiluku pienempi kuin Tampereen kaupungissa. (n=237) Antero Alku, Alkutieto Oy

5 Raitiotiet Euroopassa
Tilastolliset väestötiheystiedot eivät kuvaa raitioteiden tarpeellisuutta. Ratkaisevaa on pysäkkien ympäristön yhdyskuntarakenne. Antero Alku, Alkutieto Oy

6 Raitiotiet Euroopassa
Järjestelmien laajuudet vaihtelevat: Saksa (2006) Ratapituudet (raitiotiet) Lyhin 5,5 km (Ulm) Pisin 224 km (Karlsruhe) Linjapituudet Pisin 471 km (Karlsruhe) Matkamäärät Pienin 0,2 milj. Bad Schandau Suurin 293 milj. Köln Tilastoissa epäyhteensopivuutta Karlsruhe En laske metroiksi: Wuppertal (riippuata), Amsterdam (toinen metro tekeillä jo), Genova (Stadtbahn), Toulouse (VAL kevytmetro), Köpis (kevytmetro), Rennes (VAL), Torino (VAL), Lausanne (Light Rail) Antero Alku, Alkutieto Oy Berliini / Woltersdorf

7 Joukkoliikenteen käyttö Euroopassa
Joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden Praha 951 nousua Zürich 752 Freiburg 324 Köln 238 Essen 176 Saarbrücken 116 Rouen 101 Suomessa Helsinki 382 nousua PK-seutu 267 nousua Tilastoinnin vaikeus: nousut ja matkat Ratkaisevana liikenneverkon rakenne Paljon vaihtoja = paljon nousuja, vähän matkoja Strassbourg Homme de Fér Muiden kaupunkien tiedot FUT taulukko 3, Helsinki HKL= HKL-matkat 210 M / as = 382. Arjen matkat (YTV C 2002:11) seudulla 0,92 matk/as. Vuosikerroin v.2001 = 290, saadaan 267 (nousua). Praha: vuodessa rv 335 M matkaa, metro 456 M, bussit 315 M, yht 1108 M. Asukkaat 1,166 M. Matkaa per asukas ,53 nousua / päivä. Antero Alku, Alkutieto Oy Karlsruhe Kaiserstrasse

8 Raideliikenteen syyt Euroopassa
1800-luvun loppu Raiteilla kulkevat vaunut olivat ainoa teknisesti toimiva ratkaisu kuljettaa suuria ihmismääriä. Katutila ei riittänyt yksityisille hevosvaunuille. Kävelyn hitaus rajoitti kaupunkien kasvua. 1900-luvun loppu Katuverkon kapasiteetti ei riitä keskustoissa auto- ja bussiliikenteelle. Raideliikenteellä on riittävä kapasiteetti ja paras talous. Raideliikenne mahdollistaa menestyvät kävelykeskustat. Köln Euroopan ensimmäinen raitiotie: Lähteen mukaan Pariisissa avattiin ensimmäinen raitiolinja reitille Rueil – Marly le roi. Pariisin raitioliikenne päättyi , kun liikenne loppui linjalla Porte de Saint-Cloud – Porte de Vincennes. Vuonna 1924 Pariisissa oli 114 raitiolinjaa, niiden yhteispituus oli yli 700 km ja ne kuljettivat 725 miljoonaa matkustajaa vuodessa. New Yorkissa hevosraitiotie 1832. Antero Alku, Alkutieto Oy Strassbourg 2005

9 Kehitys numeroina Euroopan toiminnassa olevien raidejärjestelmien aloitusajankohdat 1960-luvulle laskettu metroksi vain Milano Rotterdam 1968 on teknisesti Stadtban maanpäällisine osuuksineen ja tasoristeyksineen, vaikka osalla rataa onkin sivukisko. Esimetro = metroksi suunniteltu järjestelmä, jossa liikenne aloitettiin raitiovaunuin. Yhtään kuvion esimetroa ei ole muutettu metroksi. Tällä hetkellä rakenteilla 15 raitiotietä Lähteet Antero Alku, Alkutieto Oy

10 Kaupunkirakenteen haaste liikenteelle
Kaupungin ulkopuolelle syntyvä haja-asutus ja kaupunkikeskusta eivät toimi samalla liikennejärjestelmällä Haja-asutuksessa joukkoliikenne ei ole käytännössä mahdollista Kaikki eivät mahdu autoillaan kaupunkikeskustoihin Helsingissä 30 % keskustan liikenteestä voi olla henkilöautoja Landbo, Sipoo 2006 Antero Alku, Alkutieto Oy Helsinki 2005

11 Liikennetilan käytön tehokkuus
Kävelijä, polkupyörä tai joukkoliikenne tarvitsevat 3–7 m2 Autoilija tarvitsee 75 m2 Ihminen käyttää asumiseen 35 m2 – jotka voivat olla myös päällekkäin Kaupungissa ei ole tilaa autoille Antero Alku, Alkutieto Oy Lähde: Knoflacher, 1995

12 Ratkaisuna raideliikenne
Haja-asutuksen sijasta puutarhakaupunkeja ja asemakyliä Vanhat asemanseudut Uudet pysäkit olemassa oleville radoille Asemanseutu luonteva paikka palveluille Pääteiden risteyksien kauppakeskittymät ovat kaukana asumisesta – melualueelle ei voi sijoittaa asumista Keskustojen raitiokävelykadut Raideliikenteellä suoraan kauppojen ovien eteen Åtvidaberg 2006, kuva Lauri Räty Freiburg 2005, Kuva arkk. Tommy Gustafsson Antero Alku, Alkutieto Oy

13 Raideliikenteen palvelutaso
Mukavuus Tasainen kulku Äänettömyys Nopeus Suorat yhteydet keskustoihin Ei ruuhkia – liikenne-etuudet Helppo saavutettavuus Luotettavuus Oikein hoidettuna ei sääongelmia Ruuhkista riippumaton täsmällisyys Pysyvyys Ruotsi 2006, kuva Lauri Räty Antero Alku, Alkutieto Oy Köln 2003

14 Paikallisjuna osana joukkoliikennettä
Yhteen sovitetut aikataulut Nopeat vaihdot Yhteiset pysäkit Helpot vaihdot Yhtenäinen lippujärjestelmä Seutulippu … siten muodostuu toimiva matkaketju Joukkoliikenne palvelee perille asti Leppävaara 2005 Kuva DSC_0009.JPG Antero Alku, Alkutieto Oy Waldkirch, Saksa 2005

15 Raideliikenne on edullista
Liikennöinti n.40 % halvempaa kuin bussilla Raitiovaunu sopii katutilaan Palvelee kävely-etäisyydellä Ei edellytä laajoja ja kalliita eritasoratkaisuja Ei edellytä melu- ja suojavyöhykkeitä kuten päätiet Graafin lähtötietoja: Bussi 73 hlö, kustannukset HKL tilastovuosi 2007, käyttöaika 15 v € Ratikka 175 hlö, ”Helsinki-vaunu”, käyttöikä 40 v 2,7 M€ Juna/metro 350 hlö, 8-akselinen nivelvaunu (kuten M200), käyttöikä 40 v 2,7 M€ Liikennöinti laskettu pysähdysperiaatteella. Antero Alku, Alkutieto Oy

16 Päästötön ja uusiutuva
Energiatehokkain kaupunkiliikennemuoto Raideliikenne ylivoimainen kumipyöriin nähden Raideliikenne toimii jo nyt uusiutuvalla energialla CO2-päästö riippuu sähkön tuotantotavasta Uusiutuvat <25 g/kWh Auto ja bussi 260 g/kWh Ylivoimainen päästöissä Auton päästöt 40 x raideliikenne uusiutuvalla sähköllä Auton ajo+väyläpäästö Hki 160 g/km/hlö, energian kulutus 0,63 kWh/km/hlö. Ominaispäästö 262 g/kWh. Raideliikenteen ajo+väyläpäästö uusitutuvalla (puuenergia) 0,172 kWh/km/hlö = 4,3 g/km/hlö. Auto 160/4,3 = 37-kertainen. Dieselbussin ajopäästö 0,37 kWh/km/hlö = 102 g/km/hlö (Energia ja CO2 Hki_ xls) Tilastot: H:gin liikenne 2007 Antero Alku, Alkutieto Oy

17 Tulevaisuuden kaupunkirakenteen haasteet?
Haaste ei ole keksiä, miten voidaan jatkaa autoiluun perustuvaa elämäntapaa, vaan… Miten voidaan vähentää riippuvuutta auton käytöstä …ja saada parempi elinympäristö Raideliikenne on hyvä ja sekä teknisesti että kaupallisesti kypsä ja toimiva ratkaisu. P JPG Freiburg Antero Alku, Alkutieto Oy Freiburg, Saksa, 2005

18 Antero Alku, Alkutieto Oy
Kiitos! Düsseldorf (kuva 2003), Strassbourg 1994 (kuva 2004), Karlsruhe 2004 Antero Alku, Alkutieto Oy